1967. gada 30. decembrī Latvija (tajā laikā,
Latvijas PSR) piedzīvoja lielāko aviakatastrofu, kāda jebkad mūsu zemē
bijusi. Lidmašīna An-24 veica reisu no Rīgas uz Liepāju, bet līdz
galapunktam tā arī netika. Lidmašīna nogāzās apmēram 500m no skrejceļa.
Aviokatastrofā gāja bojā 44 cilvēki.
Sīkāk par šo katastrofu uzrakstījis Gaitis Grūtups laikrakstā "Kurzemes Vārds":
"..Latvijā lielākā aviokatastrofa notika pie Liepājas lidostas 1967.gada 30.decembrī. Toreiz, ejot bojā 44 cilvēkiem, apmēram piecsimt metru no aerodroma skrejceļa nokrita pasažieru lidmašīna An24. 1999.gada februārī pārvērtējot pirms vairāk nekā trīsdesmit gadiem notikušo traģēdiju, ilggadējais Latvijas civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris, vairāk nekā 12 tūkstoš stundu personīgi nolidojušais, tagad pensionētais Vladimirs Kapurkins atzīmēja, ka šajā gadījumā, pirmkārt, nodevīga izrādījās tolaik jaunā, vēl nepietiekami pilnveidotā lidmašīna An24, ko Latvijas lidotāji sāka apgūt vieni no pirmajiem toreizējā Padomju savienībā. Otrkārt, viņaprāt, te liktenīgi piepildījās ļaunā iznākuma varbūtība, kāda aviācijā gadās vienā gadījumā no simts tūkstošiem.
1967.gada 30.decembra tumšajā ziemas rītā gaisa trasē Rīga Liepāja laika apstākļi turējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 m/s, redzamība 10 kilometru. Pulksten 7.50 piecu cilvēku apkalpes vadītā lidmašīna An24, Spilves lidostā uzņēmusi 46 pasažierus, pacēlās gaisā. Cilvēki, dabūjuši deficītās pirmssvētku aviobiļetes, jutās kā aplaimoti. Tolaik pusstundas lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja tikpat, cik četru stundu nogurdinošs brauciens autobusā. Un kaut arī ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi, tuvojoties gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu pasažieru lielo pieplūdumu.
Ekipāžas komandieris bija 29 gadus vecs, labi raksturots lidotājs. Brīnumainā kārtā viņš katastrofā palika dzīvs un pēc tās veiksmīgi lidoja astoņpadsmit gadus. Lidmašīnas apkalpes vaina traģēdijā netika konstatēta. Tomēr morālu atbildību par notikušo komandieris smagi izjūt vēl joprojām un no intervijas atteicās.
An24 pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starp gadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.20 sasniedza Liepājas pievārti. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, An24 komandieris lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem augstumam, no kura bija paredzēts uzsākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un An24, samazinot dzinēju jaudu un izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs pirmās, no skrejceļa četrus kilometrus attālās radiobākas tās augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs otrās, vienu kilometru no skrejceļa attālās radiobākas 60 metru, un tad ar vertikālo ātrumu 3,2 m sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču blīvās mākoņu segas dēļ izrādījās, ka lidotājiem, ievadot savu kuģi nosēšanās manevra uzsākšanas pozīcijā, nav veicies precīzi ievirzīties ar radiobākām apzīmētajā trajektorijā. Proti, lidmašīnas augstums pie četru kilometru bākas bija mazliet augstāks par 200 metriem apmēram 300 metru.
Šādā situācijā, ja ekipāžai nav pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, lidmašīnai, izmetot loku virs aerodroma, jāmēģina nosēsties nākamajā piegājienā. Gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs, un pulksten 8.27 An24 komandieris ziņoja dispečeram, ka nosēdīsies nākamajā riņķī. Pulksten 8.28 lidostas sakari ar lidmašīnu pārtrūka.
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja: "Tūlīt virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa. Aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..), kad šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet, labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc kā es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros."
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi, nenoskaidrota iemesla dēļ, apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kas atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka An24 konstrukcija ļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī nosēsties, darbojoties tikai vienam dzinējam, t.i., radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai tad obligāts ir viens priekšnoteikums, proti, ir jāizmaina no ierindas izgājušā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, rauj atpakaļ, tad gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un nolaižas ne vairs ar 3,2, bet varbūt pat 1525 metru ātrumu sekundē, būtībā krīt. Šādas kritiskas situācijas pārvarēšanai lidmašīnā An24 bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, pēkšņi apstājoties vienam dzinējam, uzreiz noregulē tā grieztā propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme
nerastos.
Taču tolaik jaunajās An24 lidmašīnās šī automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). "Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemontēta. Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām An24 pirmajā ekspluatācijas etapā tas nebija atļauts," piebilda Vladimirs Kapurkins.
Aizstājot šo automātiku, lidmašīnā bija ar roku darbināma ierīce, ar kuru izslēgtā dzinēja propellera lāpstiņu stāvokli lidotāji varēja noregulēt paši. Pašā pēdējā brīdī, jau pie pašas zemes, viņiem tas arī izdevās. Kā apstiprināja pēdas sniegā, lidmašīna pieskārās zemei plakaniski ar visu fizelāžu. Ja tā būtu nokritusi slīpi, ar labo spārnu pa priekšu, tad no zemes saņemtais trieciens varēja būt vēl spēcīgāks, ārdošāks, un dzīvs tur nepaliktu neviens.
180 metrus tālāk no sniegā atstātās lidmašīnas nospieduma vietas pavisam zemu joņojošās, vairs ekipāžas nevadītās An24 priekšā no tumsas iznira Otaņķu Grobiņas ceļa malā ierīkotās telegrāfa līnijas stabs. Tas kā ar nazi atšķēla labā spārna galu, un, vēl lidojot ar apmēram 200 km/h ātrumā lidmašīnā sāka jukt, bet laimīgā kārtā neaizdegās.
Nelaimi pirmie pamanīja blakus Vaiņodes un Rīgas dzelzceļa sazarojumam dzīvojošie Sliežu iemītnieki, kuru mājas no lidmašīnas drupām atradās trīssimt metrus atstatu. Atskrēja arī trīs kaimiņu vīri un pa pieciem sāka nest dzīvības zīmes izrādošos cilvēkus istabā. Kā atceras toreiz Sliedēs dzīvojošā Olga Brizga, kas no Ālandes dzelzceļa pieturas piezvanīja lidostai un ātrajai medicīniskajai palīdzībai, abās šajās vietās par viņas ziņu bijuši stipri pārsteigti, pat pārjautājuši: "Vai jūs nemelojat?" Taču tūlīt pat, faktu apstiprinot, zvanīja arī citi katastrofas aculiecinieki.
Toreiz Sliedēs tika noguldīti un sasildīti varbūt desmit, divpadsmit cilvēku, līdz Liepājas slimnīcai gan nonāca tikai astoņi. Pārējo četrdesmit piecu dzīvības izdzisa katastrofas vietā. Grobiņnieku atmiņā palicis kāds vientuļš bērniņš, kurš atžirdzis rāpoja pa ātrās palīdzības mašīnu, it kā nebūtu pat ieskrambāts; lidmašīnas komandieris, kurš, šokā nesaprotot, kur īsti atrodas, līdz samaņas zaudēšanai staigājis pa pļavu, saucis cilvēkus, lai nāk palīgā; kāda sieviete, kura varēja paiet saviem spēkiem, bet kuru grūti bija atraut no lidmašīnas drupām, kurās bija palicis kāds tuvinieks.
Pēc diennakts slimnīcā nomira vēl viens katastrofas upuris jauns cilvēks, kura dzīvību bezcerīgā situācijā bija uzturējusi ārkārtīgi stipra sirds. Dzīvi palika septiņi, no tiem divi ļoti smagā stāvoklī.
Kā atceras Liepājas ķirurgs, traumatologs, vēlākais Latvijas Republikas veselības aizsardzības ministrs Teodors Eniņš, viņam kopā ar toreizējo pilsētas slimnīcas Traumatoloģijas nodaļas vadītāju Ilgoni Pīru un citiem kolēģiem iznācis strādāt trīs diennaktis no vietas. Pārgurušo mediķu darbu turklāt vēl traucējusi pārmērīgā čekas uzmanība. Bijis pat absurds rīkojums ik pēc stundas par slimnieku stāvokli rakstiski atskaitīties Rīgai. Vienam no smagajiem pacientiem nekavējoties tika izdarīta galvaskausa operācija viņš nāca pie samaņas tikai pēc septiņpadsmit diennaktīm. Par otru smagāko slimnieku, liela okeāna zvejas kuģa jūrnieku, odesieti Igoru Vinokurovu Liepājā ir palikusi leģenda. Palūdzu to atcerēties toreizējo Liepājas slimnīcas Traumatoloģijas nodaļas vecāko māsu, tagad Liepājas Medicīnas skolas pasniedzēju Ausmu Blikerti. Tālāk pārstāstu viņas teikto, ko jau pavēlā ziemas vakarā, vācot raksta materiālus Liepājā, man bija gods uzklausīt.
"Manā praksē ir bijuši daudzi pamācoši piemēri par slimniekiem, kuri pēc smagām nelaimēm, traumām no jauna iemācās dzīvot, paši tikt ar sevi galā. Bet gadījums ar Igoru Vinokurovu izrādījās īpašs.
1967.gada 30.decembris bija sestdiena. Tolaik bija sešu darbadienu nedēļa, un visi ārsti, speciālisti atradās slimnīcā. Pēc telefonzvana ātri tika sagatavoti abi galdi operāciju zālē, pārsienamie kabineti, nodaļa. Kā šodien atceros to mirkli, kad es nodaļā vairs nenocietos un izgāju ārā pie Uzņemšanas nodaļas durvīm, lai sagaidītu slimniekus un ātrāk novērtētu, kas tūlīt mums būs jādara. Pirmo no katastrofas vietas atveda Igoru Vinokurovu. Bezsamaņā, asinīm nošķīdušu, ar zāli un netīrumiem brūcēs, pilnīgi sadragātām kājām viņu taisnā ceļā nogādāja operāciju zālē. Pirmajā diennaktī mēs viņu uz nodaļu nemaz neaizvedām. Turpat operāciju zālē tika izdarīta pretšoka terapija, sākta brūču mazgāšana. Ķirurgi mēģināja glābt slimnieka kājas, kas izskatījās kā divi asiņu un kaulu drumslu lēveri, kuros varēja sākties ļoti bīstama visa organisma saindēšanās.
Kad pēc samaņas atgūšanas vajadzēja pateikt Igoram, ka kājas varbūt būs jāzaudē, varēja redzēt, kā šis skaistais, augumā staltais vīrietis, ja tā var izteikties, sāk jukt prātā. "Nē, nekādā gadījumā!" viņš teica. Plēsa sev drēbes, sanitārei meta pakaļ traukus ar ēdienu, atgrūda zāles. Tomēr man izdevās it kā pakļaujoties šīm kaprīzēm, nesavaldībai, saskatīt viņā stipru, vīrišķīgu cilvēku, kurš ārkārtīgi cieš. Es viņam teicu: "Igor, nevajag! Tici ārstiem!" Noglāstīju roku, pat vaigu pieliku klāt, apkamptu turēju, kamēr ārsti skatīja sašķaidītās kājas, mainīja tur gumijas caurules, pa kurām masīvi gāzās ārā strutas. Profesors Pauls Stradiņš ir teicis: "Medicīna ir reizē amats, zinātne un māksla." Te tieši bija māksla pieiet pie cilvēka un sevi nežēlot, ja tu zini, ka tas var viņam palīdzēt. Tā neviena ārsta apskate, pārsiešana, neviena maltīte Igoram Vinokurovam nenotika bez manas klātbūtnes, es biju tāds kā mierinātājs visās šajās reizēs.
Pēc kādām desmit dienām, kad Igors kļuva transportējams, viņš bija nekavējoties jāved uz Traumatoloģijas institūtu Rīgā. Nevarēja vairs atlikt kāju amputēšanu, ko tad nolēma izdarīt institūtā. Man viņš šajā ceļā ātrās medicīniskās palīdzības mašīnā bija jāpavada. Brauciens ar pieturu Saldus slimnīcā veicās normāli. Rīgā mūs sagaidīja pie slimnīcas vārtiem, tieši tāpat, kā no katastrofas vietas atvestos slimniekus sagaidījām Liepājā. Un tad nodaļas palātā es no slimnieka atvadījos. Igors skaļā, smagu ciešanu izmocītā balsī tā, lai visi kolēģi dzirdētu, mani slavēja un beigās pateica tādu kā solījumu: "Mēs vēl ar tevi, Ausma, valsi dejosim!" Es, protams, atbildēju, ka tā tas arī notiks. Lai tikai viņš justos stiprāks un mierīgāks.
Bija pagājis pusotra gada, tieši manā vārdadienā uz slimnīcu kāds piezvanīja un lūdza, vai nevarētu satikt Traumatoloģijas nodaļas vadītāju, tagad jau aizsaulē aizgājušo ārstu Ilgoni Pīru un mani. Mēs noskaņojāmies, ka droši vien te būs kāda pārbaude darba jautājumos. Bet tad pa slimnīcas durvīm ar rožu klēpi ienāca Igors. Draugi no kuģa droši vien Rietumos viņam bija nopirkuši labas protēzes, un tagad uzmanīgi viņš jau varēja iet. Pēc šīs priecīgās tikšanās kopā ar dakteri Pīru devāmies Igoram līdzi uz kuģa, kur mūs sagaidīja kapteinis, visai komandai klāts liels svētku galds.
Bija pateicības runas mediķiem, bet mēs ar dakteri savukārt teicām, ka ļoti liels nopelns slimnieka rehabilitācijā bija arī darbabiedriem, kuģa komandai, kura no viņa nenovērsās un kur viņš atgriezās, no traļmeistara pārkvalificējoties par radistu. Tad Igors piecēlās kājās un teica: "Mana komanda zina, ko es esmu tev, Ausma, zvērējis, un tagad tas ir pienācis." Nez no kurienes uzradās tolaik pie mums vēl neredzēta magnetola, atskanēja mūzika, un es neticēju savām acīm Igors paklanījās un sniedza man roku. Es klusi teicu: "Igor, vai tu varēsi?" Viņš atbildēja: "Ko tu runā!" Un visiem pieceļoties, mēs lēni, ļoti uzmanīgi dejojām.
Vairāk ar Igoru Vinokurovu neesmu tikusies. Šķiet, savulaik aprakstā žurnālā "Veselība", slavējot mediķu ieguldījumu slimnieka otrreizējā piedzimšanā, bija rakstīts par to, ka viņam ģimenē vēl bija pieaugums un visādi citādi veicās labi ."
An-24 sākta ražot 1959. gadā, bet ekspluatēšanā laista 1962. gadā. Šis lidaparāts saražots 1367 eksemplāros (dažādās modifikācijās).
Sīkāk par šo katastrofu uzrakstījis Gaitis Grūtups laikrakstā "Kurzemes Vārds":
"..Latvijā lielākā aviokatastrofa notika pie Liepājas lidostas 1967.gada 30.decembrī. Toreiz, ejot bojā 44 cilvēkiem, apmēram piecsimt metru no aerodroma skrejceļa nokrita pasažieru lidmašīna An24. 1999.gada februārī pārvērtējot pirms vairāk nekā trīsdesmit gadiem notikušo traģēdiju, ilggadējais Latvijas civilās aviācijas lidotāju vienības komandieris, vairāk nekā 12 tūkstoš stundu personīgi nolidojušais, tagad pensionētais Vladimirs Kapurkins atzīmēja, ka šajā gadījumā, pirmkārt, nodevīga izrādījās tolaik jaunā, vēl nepietiekami pilnveidotā lidmašīna An24, ko Latvijas lidotāji sāka apgūt vieni no pirmajiem toreizējā Padomju savienībā. Otrkārt, viņaprāt, te liktenīgi piepildījās ļaunā iznākuma varbūtība, kāda aviācijā gadās vienā gadījumā no simts tūkstošiem.
1967.gada 30.decembra tumšajā ziemas rītā gaisa trasē Rīga Liepāja laika apstākļi turējās normāli. Liepājā bija atkusnis ar blīvu mākoņu aizsegu apmēram puskilometra augstumā. Vēja ātrums 2 m/s, redzamība 10 kilometru. Pulksten 7.50 piecu cilvēku apkalpes vadītā lidmašīna An24, Spilves lidostā uzņēmusi 46 pasažierus, pacēlās gaisā. Cilvēki, dabūjuši deficītās pirmssvētku aviobiļetes, jutās kā aplaimoti. Tolaik pusstundas lidojums no Rīgas uz Liepāju maksāja tikpat, cik četru stundu nogurdinošs brauciens autobusā. Un kaut arī ik dienas šajā līnijā bija septiņi astoņi avioreisi, tuvojoties gadumijai, ar tiem nepietika, lai apmierinātu pasažieru lielo pieplūdumu.
Ekipāžas komandieris bija 29 gadus vecs, labi raksturots lidotājs. Brīnumainā kārtā viņš katastrofā palika dzīvs un pēc tās veiksmīgi lidoja astoņpadsmit gadus. Lidmašīnas apkalpes vaina traģēdijā netika konstatēta. Tomēr morālu atbildību par notikušo komandieris smagi izjūt vēl joprojām un no intervijas atteicās.
An24 pacelšanās noritēja normāli. Lidojot 3,3 kilometru augstumā, tā bez starp gadījumiem šķērsoja Dobeli, Saldu un pulksten 8.20 sasniedza Liepājas pievārti. Fiksējot lidmašīnas lokatorā jūras krasta līniju un pilsētas kontūras, An24 komandieris lūdza Liepājas dispečera atļauju nolaisties līdz 300 metriem augstumam, no kura bija paredzēts uzsākt nosēšanās manevru.
Atļauja tika saņemta, un An24, samazinot dzinēju jaudu un izlaižot riteņus, iznira lejpus mākoņiem. Tālākā lidmašīnas nosēšanās trajektorija bija precīzi noteikta: virs pirmās, no skrejceļa četrus kilometrus attālās radiobākas tās augstumam vajadzēja būt 200 metru, virs otrās, vienu kilometru no skrejceļa attālās radiobākas 60 metru, un tad ar vertikālo ātrumu 3,2 m sekundē lidmašīnas riteņiem vajadzēja saskarties ar skrejceļu. Taču blīvās mākoņu segas dēļ izrādījās, ka lidotājiem, ievadot savu kuģi nosēšanās manevra uzsākšanas pozīcijā, nav veicies precīzi ievirzīties ar radiobākām apzīmētajā trajektorijā. Proti, lidmašīnas augstums pie četru kilometru bākas bija mazliet augstāks par 200 metriem apmēram 300 metru.
Šādā situācijā, ja ekipāžai nav pilnīgas pārliecības, ka nosēšanās uz apledojušā skrejceļa izdosies labi, lidmašīnai, izmetot loku virs aerodroma, jāmēģina nosēsties nākamajā piegājienā. Gaisa kuģu vadīšanas praksē tas nav nekas īpašs, un pulksten 8.27 An24 komandieris ziņoja dispečeram, ka nosēdīsies nākamajā riņķī. Pulksten 8.28 lidostas sakari ar lidmašīnu pārtrūka.
Par to, kas notika tālāk, lidmašīnas komandieris paskaidrojumā katastrofas izmeklēšanas komisijai rakstīja: "Tūlīt virs tālākās radiobākas (250 metru augstumā, 4 kilometrus no lidlauka skrejceļa. Aut.) es devu komandu ievilkt riteņus (..), kad šajā brīdī kaut kas notika. Bija kaut kāds blīkšķis, šķiet, labās puses dzinējā. Atceros sasvērienu par 40 grādiem uz labo pusi un augstuma zaudējumu, ko mēs ar otro pilotu tūlīt centāmies novērst. Pēc tam atceros, ka lidmašīna ar fizelāžu atsitās pret zemi un kādu laiku vēl lidoja. Pēc kā es devu komandu borttehniķim ieslēgt ugunsdzēšanas sistēmu. Tālāk neko neatceros."
Kā noskaidroja eksperti, aprakstītajā brīdī pēkšņi, nenoskaidrota iemesla dēļ, apstājās viens no diviem lidmašīnas dzinējiem (tas, kas atradās uz labā spārna). Tūlīt jāpaskaidro, ka An24 konstrukcija ļauj lidmašīnai vajadzības gadījumā lidot un arī nosēsties, darbojoties tikai vienam dzinējam, t.i., radot vilkmi tikai ar vienu propelleru. Tikai tad obligāts ir viens priekšnoteikums, proti, ir jāizmaina no ierindas izgājušā dzinēja propellera lāpstiņu stāvoklis, lai tas nesāktu griezties uz pretējo pusi un neradītu tā saucamo pretējo vilkmi. Ja viens propelleris, kura dzinējs darbojas, dzen lidmašīnu uz priekšu, bet otrs, kuram tas apstājies, rauj atpakaļ, tad gaisa kuģis neizbēgami strauji sasveras, sāk ārkārtīgi vibrēt un nolaižas ne vairs ar 3,2, bet varbūt pat 1525 metru ātrumu sekundē, būtībā krīt. Šādas kritiskas situācijas pārvarēšanai lidmašīnā An24 bija paredzēta automātiska palīgiekārta, kas, pēkšņi apstājoties vienam dzinējam, uzreiz noregulē tā grieztā propellera lāpstiņu stāvokli tā, lai šī negatīvā vilkme
nerastos.
Taču tolaik jaunajās An24 lidmašīnās šī automātiskās regulēšanas palīgiekārta nebija pilnībā pievienota, tā neieslēdzās, dzinējam darbojoties pazeminātā režīmā (kāds tas bija lidmašīnai pirms pašas nosēšanās). "Automātiskā ierīce lidmašīnās bija jau iemontēta. Atlika pievienot tikai divus vadus, lai sistēma strādātu, bet līdz katastrofai pie Liepājas saskaņā ar pastāvošajām instrukcijām An24 pirmajā ekspluatācijas etapā tas nebija atļauts," piebilda Vladimirs Kapurkins.
Aizstājot šo automātiku, lidmašīnā bija ar roku darbināma ierīce, ar kuru izslēgtā dzinēja propellera lāpstiņu stāvokli lidotāji varēja noregulēt paši. Pašā pēdējā brīdī, jau pie pašas zemes, viņiem tas arī izdevās. Kā apstiprināja pēdas sniegā, lidmašīna pieskārās zemei plakaniski ar visu fizelāžu. Ja tā būtu nokritusi slīpi, ar labo spārnu pa priekšu, tad no zemes saņemtais trieciens varēja būt vēl spēcīgāks, ārdošāks, un dzīvs tur nepaliktu neviens.
180 metrus tālāk no sniegā atstātās lidmašīnas nospieduma vietas pavisam zemu joņojošās, vairs ekipāžas nevadītās An24 priekšā no tumsas iznira Otaņķu Grobiņas ceļa malā ierīkotās telegrāfa līnijas stabs. Tas kā ar nazi atšķēla labā spārna galu, un, vēl lidojot ar apmēram 200 km/h ātrumā lidmašīnā sāka jukt, bet laimīgā kārtā neaizdegās.
Nelaimi pirmie pamanīja blakus Vaiņodes un Rīgas dzelzceļa sazarojumam dzīvojošie Sliežu iemītnieki, kuru mājas no lidmašīnas drupām atradās trīssimt metrus atstatu. Atskrēja arī trīs kaimiņu vīri un pa pieciem sāka nest dzīvības zīmes izrādošos cilvēkus istabā. Kā atceras toreiz Sliedēs dzīvojošā Olga Brizga, kas no Ālandes dzelzceļa pieturas piezvanīja lidostai un ātrajai medicīniskajai palīdzībai, abās šajās vietās par viņas ziņu bijuši stipri pārsteigti, pat pārjautājuši: "Vai jūs nemelojat?" Taču tūlīt pat, faktu apstiprinot, zvanīja arī citi katastrofas aculiecinieki.
Toreiz Sliedēs tika noguldīti un sasildīti varbūt desmit, divpadsmit cilvēku, līdz Liepājas slimnīcai gan nonāca tikai astoņi. Pārējo četrdesmit piecu dzīvības izdzisa katastrofas vietā. Grobiņnieku atmiņā palicis kāds vientuļš bērniņš, kurš atžirdzis rāpoja pa ātrās palīdzības mašīnu, it kā nebūtu pat ieskrambāts; lidmašīnas komandieris, kurš, šokā nesaprotot, kur īsti atrodas, līdz samaņas zaudēšanai staigājis pa pļavu, saucis cilvēkus, lai nāk palīgā; kāda sieviete, kura varēja paiet saviem spēkiem, bet kuru grūti bija atraut no lidmašīnas drupām, kurās bija palicis kāds tuvinieks.
Pēc diennakts slimnīcā nomira vēl viens katastrofas upuris jauns cilvēks, kura dzīvību bezcerīgā situācijā bija uzturējusi ārkārtīgi stipra sirds. Dzīvi palika septiņi, no tiem divi ļoti smagā stāvoklī.
Kā atceras Liepājas ķirurgs, traumatologs, vēlākais Latvijas Republikas veselības aizsardzības ministrs Teodors Eniņš, viņam kopā ar toreizējo pilsētas slimnīcas Traumatoloģijas nodaļas vadītāju Ilgoni Pīru un citiem kolēģiem iznācis strādāt trīs diennaktis no vietas. Pārgurušo mediķu darbu turklāt vēl traucējusi pārmērīgā čekas uzmanība. Bijis pat absurds rīkojums ik pēc stundas par slimnieku stāvokli rakstiski atskaitīties Rīgai. Vienam no smagajiem pacientiem nekavējoties tika izdarīta galvaskausa operācija viņš nāca pie samaņas tikai pēc septiņpadsmit diennaktīm. Par otru smagāko slimnieku, liela okeāna zvejas kuģa jūrnieku, odesieti Igoru Vinokurovu Liepājā ir palikusi leģenda. Palūdzu to atcerēties toreizējo Liepājas slimnīcas Traumatoloģijas nodaļas vecāko māsu, tagad Liepājas Medicīnas skolas pasniedzēju Ausmu Blikerti. Tālāk pārstāstu viņas teikto, ko jau pavēlā ziemas vakarā, vācot raksta materiālus Liepājā, man bija gods uzklausīt.
"Manā praksē ir bijuši daudzi pamācoši piemēri par slimniekiem, kuri pēc smagām nelaimēm, traumām no jauna iemācās dzīvot, paši tikt ar sevi galā. Bet gadījums ar Igoru Vinokurovu izrādījās īpašs.
1967.gada 30.decembris bija sestdiena. Tolaik bija sešu darbadienu nedēļa, un visi ārsti, speciālisti atradās slimnīcā. Pēc telefonzvana ātri tika sagatavoti abi galdi operāciju zālē, pārsienamie kabineti, nodaļa. Kā šodien atceros to mirkli, kad es nodaļā vairs nenocietos un izgāju ārā pie Uzņemšanas nodaļas durvīm, lai sagaidītu slimniekus un ātrāk novērtētu, kas tūlīt mums būs jādara. Pirmo no katastrofas vietas atveda Igoru Vinokurovu. Bezsamaņā, asinīm nošķīdušu, ar zāli un netīrumiem brūcēs, pilnīgi sadragātām kājām viņu taisnā ceļā nogādāja operāciju zālē. Pirmajā diennaktī mēs viņu uz nodaļu nemaz neaizvedām. Turpat operāciju zālē tika izdarīta pretšoka terapija, sākta brūču mazgāšana. Ķirurgi mēģināja glābt slimnieka kājas, kas izskatījās kā divi asiņu un kaulu drumslu lēveri, kuros varēja sākties ļoti bīstama visa organisma saindēšanās.
Kad pēc samaņas atgūšanas vajadzēja pateikt Igoram, ka kājas varbūt būs jāzaudē, varēja redzēt, kā šis skaistais, augumā staltais vīrietis, ja tā var izteikties, sāk jukt prātā. "Nē, nekādā gadījumā!" viņš teica. Plēsa sev drēbes, sanitārei meta pakaļ traukus ar ēdienu, atgrūda zāles. Tomēr man izdevās it kā pakļaujoties šīm kaprīzēm, nesavaldībai, saskatīt viņā stipru, vīrišķīgu cilvēku, kurš ārkārtīgi cieš. Es viņam teicu: "Igor, nevajag! Tici ārstiem!" Noglāstīju roku, pat vaigu pieliku klāt, apkamptu turēju, kamēr ārsti skatīja sašķaidītās kājas, mainīja tur gumijas caurules, pa kurām masīvi gāzās ārā strutas. Profesors Pauls Stradiņš ir teicis: "Medicīna ir reizē amats, zinātne un māksla." Te tieši bija māksla pieiet pie cilvēka un sevi nežēlot, ja tu zini, ka tas var viņam palīdzēt. Tā neviena ārsta apskate, pārsiešana, neviena maltīte Igoram Vinokurovam nenotika bez manas klātbūtnes, es biju tāds kā mierinātājs visās šajās reizēs.
Pēc kādām desmit dienām, kad Igors kļuva transportējams, viņš bija nekavējoties jāved uz Traumatoloģijas institūtu Rīgā. Nevarēja vairs atlikt kāju amputēšanu, ko tad nolēma izdarīt institūtā. Man viņš šajā ceļā ātrās medicīniskās palīdzības mašīnā bija jāpavada. Brauciens ar pieturu Saldus slimnīcā veicās normāli. Rīgā mūs sagaidīja pie slimnīcas vārtiem, tieši tāpat, kā no katastrofas vietas atvestos slimniekus sagaidījām Liepājā. Un tad nodaļas palātā es no slimnieka atvadījos. Igors skaļā, smagu ciešanu izmocītā balsī tā, lai visi kolēģi dzirdētu, mani slavēja un beigās pateica tādu kā solījumu: "Mēs vēl ar tevi, Ausma, valsi dejosim!" Es, protams, atbildēju, ka tā tas arī notiks. Lai tikai viņš justos stiprāks un mierīgāks.
Bija pagājis pusotra gada, tieši manā vārdadienā uz slimnīcu kāds piezvanīja un lūdza, vai nevarētu satikt Traumatoloģijas nodaļas vadītāju, tagad jau aizsaulē aizgājušo ārstu Ilgoni Pīru un mani. Mēs noskaņojāmies, ka droši vien te būs kāda pārbaude darba jautājumos. Bet tad pa slimnīcas durvīm ar rožu klēpi ienāca Igors. Draugi no kuģa droši vien Rietumos viņam bija nopirkuši labas protēzes, un tagad uzmanīgi viņš jau varēja iet. Pēc šīs priecīgās tikšanās kopā ar dakteri Pīru devāmies Igoram līdzi uz kuģa, kur mūs sagaidīja kapteinis, visai komandai klāts liels svētku galds.
Bija pateicības runas mediķiem, bet mēs ar dakteri savukārt teicām, ka ļoti liels nopelns slimnieka rehabilitācijā bija arī darbabiedriem, kuģa komandai, kura no viņa nenovērsās un kur viņš atgriezās, no traļmeistara pārkvalificējoties par radistu. Tad Igors piecēlās kājās un teica: "Mana komanda zina, ko es esmu tev, Ausma, zvērējis, un tagad tas ir pienācis." Nez no kurienes uzradās tolaik pie mums vēl neredzēta magnetola, atskanēja mūzika, un es neticēju savām acīm Igors paklanījās un sniedza man roku. Es klusi teicu: "Igor, vai tu varēsi?" Viņš atbildēja: "Ko tu runā!" Un visiem pieceļoties, mēs lēni, ļoti uzmanīgi dejojām.
Vairāk ar Igoru Vinokurovu neesmu tikusies. Šķiet, savulaik aprakstā žurnālā "Veselība", slavējot mediķu ieguldījumu slimnieka otrreizējā piedzimšanā, bija rakstīts par to, ka viņam ģimenē vēl bija pieaugums un visādi citādi veicās labi ."
An-24 sākta ražot 1959. gadā, bet ekspluatēšanā laista 1962. gadā. Šis lidaparāts saražots 1367 eksemplāros (dažādās modifikācijās).
An-24 lidmašīnas foto:
