"Biju patiesi izbrīnīts, dzirdot, ka marta vidū Latvijā vēl joprojām pat valdības locekļu līmenī notika debates par to, vai ir lietderīga "Rail Baltica" būvniecība. Joprojām notiek taisnošanās, meklēti argumenti, kāpēc tas Latvijai nav nepieciešams," zaudējis bijušajam diplomātam un eirokomisāram raksturīgo atturību, šī projekta koordinators no Eiropas Komisijas (EK) puses Pāvels Telička runāja tieši, ātri un skaļi. Viņš uz Rīgu bija atbraucis, lai piedalītos
Meierovica biedrības rīkotajā starptautiskajā konferencē par Eiropas dzelzceļa tīkla attīstību.
Vispirms Berlīne, Maskava – pēc tam
Galvenais konferences temats bija "Rail Baltica", ziemeļu un dienvidu virziena ātrgaitas vilcienu dzelzceļa līniju savienojums, kam Latvijā pagājušā gada nogalē uzradās idejiskais konkurents – Rīgas–Maskavas ātrgaitas vilcienu līnija. Tolaik notika ātra pretnostatīšana: uz kuru pusi vēlamies braukt vispirms – uz Maskavu vai Berlīni? Telička šo jautājumu neuzdeva. Viņš uzskata, ka dzelzceļa stāvoklis Latvijā ir ļoti slikts, un ir pārliecināts, ka nepieciešamas abas līnijas. "Rīga potenciālajiem investoriem ir interesanta, taču vājā vieta ir loģistika un transporta tīkli," uzskata koordinators. Taču viņš uzsver – bez Latvijas līdzdalības "Rail Baltica" mums jāatsakās no cerības, ka līnijai austrumu virzienā izdosies piesaistīt Eiropas Savienības (ES) līdzekļus.
Pēc sarunām ar satiksmes ministru Uldi Auguli starp EK un Latviju tika panākta vienošanās, ka, sākot darbus pie "Rail Baltica", Latvijai tiek apsolīta nauda arī otram – austrumu – projektam, kurā EK arī saskata biznesa potenciālu. Tomēr tikai tad, ja šis būs Pāreiropas dzelzceļa tīkla jeb TENT atzars. "Kā tiku solījis, esmu nosūtījis Eiropas Komisijai oficiālu vēstuli, kurā lūdzu finansiālu atbalstu "Maskavas atzaram". Tomēr sagaidu, ka jau pavisam drīz Latvijas valdība pildīs arī savu solījumu – EK nosūtīs vēstuli ar lūgumu atcelt kādreiz panākto finansējuma pārtraukšanu "Rail Baltica" izbūvei. Runāju ar Latvijas prezidentu Valdi Zatleru, viņš solīja, ka tāda tiks nosūtīta. Saprotot Latvijas ekonomiskās problēmas, EK ar jums bija vienošanās, ka uz laiku iespējams šo finansējumu iesaldēt, projekta īstenošanu nesākot. Taču tikai uz laiku!" uzskata
Telička.
Igaunijā sliežu izbūvei iztērēts jau 91% finanšu, arī Lietuva, apgūstot kaut tikai piecus procentus līdzekļu, apliecinājusi vēlmi iekļauties projektā. Tādēļ Latvijai ar saviem "nulle procentiem" nāksies krietni iedzīt, lai iekļautos kopējā TENT izbūves plānā.
Kravu pārvadājumu tīkla posms
"Rail Baltica" būtība Latvijā nereti tiek noreducēta tikai līdz ērtai pasažieru satiksmei uz Berlīni. Taču galvenā nozīme tomēr ir kravu pārvadājumiem, kuri palīdzētu Baltijas ekonomikai labāk integrēties ES. "Rail Baltica" lielā ģeopolitiskā nozīme ir tik nepārprotama, ka par to diez vai vēl ir jēga spriest. "Pēdējais solis, Baltijas valstīm integrējoties Eiropas Savienībā" – šis formulējums tiek lietots bieži.
Taču, atmetot vien Latvijas iekšpolitikai nozīmīgās diskusijas par izvēli starp Eiropu un atrašanos Krievijas ietekmes zonā, uz šo projektu nepieciešams paskatīties plašākā kontekstā. Patiesībā šim kilometru skaita ziņā šķietami nenozīmīgajam sliežu posmam (apmēram 800 km) ir ļoti nozīmīga vieta visas Eiropas dzelzceļa transporta sistēmā, kur pasažieru ērtību nodrošinājums ir tikai neliela šī projekta daļa. Ne velti ierobežoto ES budžeta līdzekļu ietvaros, kad plānoto 20 miljardu eiro vietā iedalīti vien astoņi, tieši "Rail Baltica" izvēlēta kā viena no astoņām prioritātēm visu 30 TENT projektu vidū. Turklāt savienojums Tallina–Varšava–Berlīne jau tiek skatīts plašākā kontekstā – kā daļa no transporta koridora Helsinki–Venēcija, bet ar starpsavienojumu palīdzību iespējams nokļūt arī citās Eiropas daļās gan tālāk uz rietumiem, gan dienvidiem.
Baltijas integrācijas atslēga?
Igaunijas valdības pārstāvji un Latvijas ārlietu ministrs Ģirts Valdis Kristovskis uzsver arī nepieciešamību pēc lielākas Baltijas valstu reģionālās ekonomiskās integrācijas, kurai vājā transporta infrastruktūra neļauj attīstīties. Igauņu patlaban jau izbūvētā "Rail Baltica" daļa noder vien ātrākam dzelzceļam valsts iekšienē un arī sadarbībai ar Somiju. "Mēs gribam, lai Igaunijai būtu savienojumi ar Eiropu arī tad, kad lidmašīnas nelido!" vēl labā atmiņā ir Īslandes vulkāna izvirduma radītās korekcijas igauņu plānos, kā arī izolētības izjūta. Diemžēl minētajā konferencē savu viedokli publiski izvairījās formulēt Latvijas satiksmes ministrs Uldis Augulis, savā vietā deleģējot valsts sekretāra vietnieci Aivitu ĻubļinuGoldmani, kura atkārtoja vien jau dzirdēto: viens atzars labs, otrs arī, bet pašlaik Latvijai nav tik daudz naudas, lai uzreiz atsāktu darbu pie "Rail Baltica".
Sabiedrības atbalsts abiem projektiem
Parādoties idejai par Rīgas–Maskavas ātrgaitas dzelzceļa savienojumu, vairāki publiski politiķu un uzņēmēju izteikumi lika domāt, ka arī Latvijas sabiedrība sliecas par labu jaunajam projektam, uzskatot "Rail Baltica" vien par simbolisku un politisku, nevis ekonomiski izdevīgu un tāpēc neatbilstoši dārgu projektu "Eiropai par prieku". Tomēr sabiedriskās domas izpētes firmas "TNS Latvia" pētījums (skat. ilustrāciju) liecina – kā pirmajam priekšroka tiek dota "Rail Baltica" projektam, kuru atbalsta 40% aptaujāto. 25% domā, ka vispirms jāizbūvē ātrgaitas dzelzceļš uz Maskavu. 18% aptaujāto uzskata, ka abi jābūvē vienlaikus, bet 12% iztiktu bez neviena no šiem projektiem.
Pētījumā parādās arī zināms Latvijas "iekšējais ģeopolitiskais iedalījums", proti – dzelzceļa savienojumu ar Eiropas kopējo sistēmu vairāk vēlas gados jauni cilvēki ar augstāku izglītības un ienākumu līmeni, turklāt biežāk tie ir latvieši. Virzienu uz Maskavu savukārt salīdzinoši biežāk izvēlas krievi un citi cittautieši, kā arī cilvēki ar zemākiem ienākumiem un izglītību. Pret abu līniju izbūvi visbiežāk ir pensijas vecumu sasniegušie.
***
Uzziņa
"Rail Baltica" esošās infrastruktūras rekonstrukcijas projektam sākotnēji paredzētais kopējais finansējums – 67,78 miljoni latu: TENT budžeta finansējums – 15,69 miljoni latu, VAS "Latvijas dzelzceļš" finansējums – 20,33 miljoni latu un valsts budžeta finansējums – 31,75 miljoni latu.
Tehniski ekonomiskā pamatojuma un tehniskās izpētes par jaunu Eiropas platuma dzelzceļa līniju "Rail Baltica" maršrutā Latvijas teritorijā kopējās izmaksas: 1,55 miljoni latu, no tiem 0,77 miljoni latu ir TENT budžeta atbalsts.
***
viedokļi
Arūns Štars, Lietuvas Satiksmes ministrijas viceministrs: "Saskaņā ar plānu ir iecerēts rekonstruēt esošo dzelzceļa posmu no Polijas robežas līdz Kauņai, uzbūvējot duālās sliedes (Eiropas standarta un esošā platuma apvienojums) vai arī uzbūvēt papildu Eiropas platuma sliedes (1435 mm). Vairākos posmos notiek sliežu ceļu projektēšana, lai varētu veikt būvniecību. Pašlaik notiek posmu Polijas robeža–Mockava, Marijampole–Kazlu Rūda–Kauņa projektēšana, projektējam būvēšanai otru sliežu ceļu posmiem Gaižūnas–Šauļi, Šauļi–Jonišķi–Latvijas robeža. Mockavas–Šeštoku dzelzceļa posma (1435 mm/1520 mm duālo sliežu) rekonstrukcija ir tuvu pabeigšanai. Iecerēts arī atjaunot esošo posmu no Kauņas līdz Latvijas robežai, lai tur vilcienu kustības maksimālais ātrums būtu 120 kilometri stundā. Šīs aktivitātes veicam "Rail Baltica" ieviešanas pirmajā posmā, kas iekļauts 2007. – 2013. gada finansēšanas periodā. Otrais "Rail Baltica" posms ir uzbūvēt Eiropas platuma sliedes no Kauņas līdz Latvijas robežai un tālāk Latvijā un Igaunijā."
Ilze Aleksandroviča, Latvijas Satiksmes ministrijas Investīciju departamenta direktore: "Pašlaik varam runāt par iecerēm uzlabot dzelzceļa sliedes virzienā Valmiera–Valga un Jelgava–Lietuvas robeža, lai vilcieni pa šiem posmiem varētu kursēt ar ātrumu 120 kilometri stundā. Steiga nav tik liela, jo, piemēram, lietuviešiem otrā pusē nav sliežu. Tuvākajā laikā plānojam virzīt valdībā ziņojumu par projektu un tā realizācijas termiņiem, lai lemtu par nacionālā līdzfinansējuma piešķiršanu. Tiklīdz līdzekļus piešķirs, "Latvijas dzelzceļš" ir gatavs sākt būvniecību. P. Teličkas kunga izteikumi konferencē ir zināma spekulācija, jo TENT bija informēta, ka iesaldējam projektu, turklāt atļauja to darīt bija līdz šā gada beigām, taču rīkojamies ātrāk, jo aprīļa beigās virzām jautājumu uz valdību. Iepriekš bija plānots, ka sliedes uzlabojam līdz 2013. gada beigām, taču tagad runa ir par 2015. gada nogali. Par Eiropas platuma sliedēm notiek izpēte, un tās beigu termiņš ir maijs. Jaunās sliedes būs uzbūvētas ne agrāk par 2020. gadu."
Kaurs Lass, "Estonia 2030+" projektu menedžeris: "Gada beigās dzelzceļa posms Valga–Tartu būs pabeigts, turklāt vēlāk Igaunijas rīcībā būs jauni vilcieni. Jaunais Eiropas platuma sliežu posms no Tallinas caur Pērnavu ir valsts prioritāte, un ir plānots, ka pa to vilcieni kustētos ar ātrumu 200 kilometri stundā. Pašlaik ir jautājums, kā nodrošināt platības šim ceļam. Viena no problēmām ir tā, ka Igaunija dzelzceļa jomā ir atkarīga no Latvijas. Pagaidām 120 kilometru ātrais posms apstājas pie Latvijas robežas un pēc tam ātrums ir lēnāks. Attīstot "Rail Baltica", ieguvēji būs reģioni, kuri būs labāk savienoti. Cilvēki varēs nokļūt no Tallinas līdz pat Polijai un tālāk."
Apkopojis ĢIRTS VIKMANIS
